Cuando resta poco menos de un mes para la próxima reunión del Consejo Mundial del Deporte Motor de la FIA, aún quedan detalles por resolver con respecto a cómo deberá utilizarse la unidad hibrida de los Rally 1. Si bien ya se ha divulgado que el impulsor eléctrico aportará 135 cv extra, los pilotos se preguntan cómo y dónde emplear esa potencia. Al mismo tiempo, el debate abarca factores económicos, ya que la respuesta a estos interrogantes implicaría más intervención de la ingeniería y por ende más costos.
Hasta ahora, sabemos que la FIA proveerá el hardware y software para controlar el sistema híbrido durante los primeros tres años de la normativa Rally 1 (2022 / 2024). Dicha unidad será provista por Compact Dynamics, firma que ha subcontratado a Kreisel Electric como proveedor de baterías de alta gama. Así, ambas compañías son responsables del desarrollo del tren motriz eléctrico para los Rally 1, el cual incluye el motor, la electrónica de potencia y/o caja de cambios y el sistema la de baterías.
Por un lado, esta unidad hibrida servirá para que los vehículos puedan movilizarse dentro del parque de asistencia y en los tramos de enlaces únicamente con el motor eléctrico. En cambio, a la hora de disputar los tramos cronometrados, será el impulsor a combustión el que recuperará el protagonismo para garantizar la movilidad de los autos. Aún así, en estas mismas pruebas especiales, el motor eléctrico podrá suministrar a los vehículos una potencia extra de 100 kw, equivalente a un estimativo de hasta 135 cv.
Ahora bien ¿Cómo se podrá utilizar ese impulso adicional? Según reportó Autosport en diciembre del año pasado, esta potencia podrá gestionarse mediante una serie de estrategias de hardware y software delineadas por la FIA. Si bien el ente rector del deporte motor controlará dichas estrategias, los equipos, y en última instancia los pilotos, decidirán cuándo y dónde aplicar la potencia extra en las pruebas especiales.
A finales de marzo, poco tiempo después de que fueran publicados los primeros lineamientos técnicos de los Rally 1, el director de la Comisión de Rally de la FIA, Yves Matton reveló a DirtFish que este impulso adicional del motor eléctrico solo estará disponible en algunos sectores específicos de los tramos cronometrados. Dichos lugares podrían ser llamados ‘zonas de velocidad’, aunque su denominación y forma de gestión aún no han sido definidas por parte del ente rector del deporte motor.
Es exactamente aquí donde comienzan a surgir las dudas de los pilotos, quienes todavía desconocen cómo funcionará el sistema. En dialogo con DirtFish, Thierry Neuville y Teemu Suninen han planteado versiones opuestas con respecto a la posibilidad de implementar estas ‘zonas de velocidad’. Esto responde básicamente a que cada rally comprende diferentes tipos de caminos, con zonas más o menos aptas para que los futuros Rally 1 puedan desplegar este impulso adicional.
«Hay demasiadas cosas que no están muy claras en este momento. Nadie sabe realmente cómo se van a comportar los sistemas eléctricos y entiendo que hay muchas complicaciones aún por resolver antes de que podamos implementarlo correctamente en los autos nuevos. Para ser honesto, también hemos tenido varias conversaciones sobre esto junto con mi equipo”, declaró Thierry Neuville.
“Durante los test que hemos realizado hace tres meses en Finlandia, le aseguré a mi ingeniero que, si me daban 100 cv o más en el tramo donde ensayé aquel día, no habría forma de que pudiera usarlo. Honestamente, no había ningún lugar donde pudiera aplicar esa potencia extra”, agregó el belga.
“Hay muchas conversaciones acerca de este sistema. Creo que podría ser una opción utilizar toda la potencia adicional durante un tramo entero o un ciclo completo, pero aún no está muy claro», reconoció el piloto de Hyundai. “También hubo algunas preguntas acerca de cómo utilizar el sistema en el parque de asistencia y entiendo que hay ciertas complicaciones con eso, así que no sé cuál será la decisión final”.
A diferencia del belga, Suninen opinó que es posible hallar rally con sectores que permitan desplegar estas ‘zonas de velocidad’. Al mismo tiempo, el finlandés aseguró que la potencia extra será crucial para que los Rally1 puedan conservar cierto margen de ventaja sobre los coches R5 / Rally2 en los sectores más lentos y técnicos.
“En Finlandia hay lugares donde realmente se puede utilizar la potencia adicional. También estuve pensando en rally como Cerdeña, Turquía o algunos eventos polares. Por supuesto, ahora no podemos acelerar a fondo en tercera marcha y necesitamos meter la cuarta marcha para poder pisar el acelerador al máximo. Pero creo que esta es la forma correcta de ir hacia los autos híbridos”, dijo Suninen.
“De todas formas, hemos visto que, en las secciones más lentas, los coches R5 pueden estar muy cerca de nosotros, porque no podemos utilizar toda nuestra potencia. Al final, tenemos un coche más grande, más ancho y que no es tan útil en los lugares más lentos. Para ese tipo de situaciones, sería muy interesante tener este botón para ganar una potencia extra», explicó el piloto finlandés de M-Sport.
Mientras se aguardan nuevas resoluciones de la FIA para conocer cómo se empleará el impulso adicional de la unidad hibrida, los citados pilotos también plantearon a DirtFish su preocupación acerca del impacto que este sistema puede aplicar a los costos para exprimir el mejor rendimiento en los Rally1. Al ofrecer el ente rector del deporte motor una serie de estrategias para utilizar el motor eléctrico en los tramos, algunos pilotos del WRC creen que esto puede incrementar los gastos en términos de ingeniería.
“Todo esto de la potencia extra se combinará con algunos costos adicionales, porque todos enviarán más ingenieros y personas a los tramos para calcular dónde estará la mejor oportunidad de ganar más tiempo con ese impulso adicional. Entonces, creo que vamos a terminar como la Fórmula E, donde básicamente todo es impulsado por los ingenieros y calculado antes de la carrera. Ojalá podamos reducir los costos y no hacer que esto se vuelva más caro», opinó Thierry Neuville.
Si bien la preocupación del belga resulta legitima, tampoco hay que olvidar las declaraciones que su compatriota, Yves Matton, había vertido en DirtFish acerca del factor ingeniería. Cabe recordar que la Comisión de Rally trabaja enfocada en limitar esta área de trabajo por motivos económicos, pero sin llegar al punto de volver a los Rally1 un concepto restrictivo en el que no se puedan realizar desarrollos.
“Con respecto a la ingeniería pura, puedo entenderlo: estaremos muy lejos de los autos que teníamos en 2004, 2005 y 2006. Pero si los ingenieros quieren participar en el Mundial de Rally para el futuro, tal vez deberían hablar más con sus directores de equipo acerca de cuáles son las restricciones presupuestarias”, advirtió Matton.
“Sé que los ingenieros quieren estar en la cima, pero al final necesitamos mantener el nivel de los costos en relación con el retorno de inversión, para que podamos ofrecer a los fabricantes una buena plataforma que les permita aprovechar al WRC como una herramienta de marketing”, agregó el belga. “Entonces, no creo que el hecho de tener el pináculo de la ingeniería se ajuste a ese objetivo”.
“Honestamente, no veo ningún otro campeonato donde no haya límites a la tecnología. Incluso cuando observas la Fórmula 1, comprenderás que los ingenieros ya no podrán llegar a su límite en ingeniería con respecto a lo que podrían desarrollar para el futuro”, aseveró el director de la Comisión de Rally de la FIA. Fuente y Foto Motor Box Radio